55e congrès de la Fédération des Sociétés historiques et archéologiques de Normandie Cherbourg,
14-17 octobre 2020
Organisé par la Fédération des Sociétés historiques et archéologiques de Normandie et la Société nationale académique de Cherbourg avec le soutien de la ville de Cherbourg-en-Cotentin
Ports et lieux d’échange en Normandie :
les pôles commerciaux et leurs arrière-pays
Orientations de recherches et bibliographie
établies par Magali LACHÈVRE,
conservateur du patrimoine,
chef du Service historique de la Défense à Cherbourg,
et Éric BARRÉ, délégué pour la Normandie de la Société française d’Histoire maritime,
membre associé d’HisTeMe, Université de Caen-Normandie.
La situation géographique de la Normandie, au carrefour entre la France et l’Angleterre, entre Paris et la mer, le long d’un des plus importants axes fluviaux d’Europe, la destine dès l’Antiquité à un rôle de plaque tournante du commerce national et international. Au cours du Moyen Âge, et jusqu’à l’arrivée du chemin de fer et de l’automobile, fleuves, rivières et océans détiennent le quasimonopole du transport de marchandises à moyenne et grande échelle, offrant aux cités qui les bordent de formidables opportunités de développement économique dont elles s’emparent avec un succès que le temps long peut confirmer ou démentir, selon les époques, la conjoncture et les évolutions techniques. Les villes se font ports, les ports créent des villes, chaque entité connaissant un développement propre et pourtant structurellement dépendant des autres : de vassalités forcées en rivalités acharnées, les réseaux portuaires normands se structurent peu à peu dans l’espoir d’atteindre le graal d’un équilibre à l’échelle régionale, mais aussi d’une intégration dans les réseaux économiques du système-monde qui se développe avec les grandes découvertes et l’expansion coloniale. Comment se pensent, se constituent et se pérennisent ces réseaux ? À l’échelle locale, chaque port est au cœur d’un écosystème territorial dont il est souvent le centre vital mais aussi la seule ouverture sur l’extérieur. Quelles relations d’interdépendance tissent les ports de commerce avec leurs arrière-pays ? Le désenclavement permis par le chemin de fer qui vient bouleverser ces relations au XIXe siècle est-il fatal aux ports les plus modestes ? Qui dit commerce dit marchandises. Comment achemine-t-on, stocke-t-on, distribue-t-on les marchandises du lieu de production au port, d’un port à l’autre, du port à l’étal ? Comment s’organise le circuit des marchandises mais aussi le circuit de l’argent que l’on y investit ? Quels métiers, quelles fonctions voient le jour au fil de la structuration progressive des échanges commerciaux ? D’abord sommaires voire inexistantes, les infrastructures portuaires se développent peu à peu pour faciliter les échanges commerciaux et développer l’attractivité de chaque port. La cité voit alors émerger, en son sein ou à son côté selon les situations, un espace à part avec ses propres intérêts, ses propres priorités, ses propres codes sociaux, économiques et moraux. Longtemps considéré avec méfiance, le port s’intègre peu à peu à la ville jusqu’à devenir une part revendiquée de son identité au XXe siècle. Comment s’opèrent ces mutations ? Chaque port est-il différent, ou peut-on observer des constantes communes ? Existe-t-il un modèle portuaire normand ? BIBLIOGRAPHIE GENERALISTE BAUTIER Robert-Henri, « La circulation fluviale dans la France médiévale », dans Recherches sur l’économie de la France médiévale. Les voies fluviales. La draperie. Actes du 112e Congrès national des Sociétés savantes, (Lyon, 1987), Paris, 1989, p. 29-30. BROCARD Madeleine et Observatoire Population et Habitat Le Havre-Seine-Maritime, Atlas de l’estuaire de la Seine, Mont-Saint-Aignan, Publications de l’Université de Rouen, coll. Publications de l’Université de Rouen, 1996, 155 p. Comité régional de Basse-Normandie, Les ports de Basse-Normandie : Honfleur, Caen, Cherbourg, Granville, Caen, La Région économique de Basse-Normandie, 1925 196 p. Conseil général de la Manche et Musée maritime de l’île de Tatihou Saint-Vaast-La Hougue, Les Normands et la mer : XXVe congrès des sociétés historiques et archéologiques de Normandie, Saint Lô, 1995, 427 p. 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PORTS ET STRATÉGIES DE RÉSEAUX : ENTRE ÉQUILIBRE ET CONCURRENCE Destinations, escales ou points de chute, les ports commerciaux normands constituent un réseau en concurrence structurelle : tout navire, toute marchandise qui débarque dans un port est, par définition, un navire, une marchandise qui ne débarque pas dans un autre port, et donc un manque à gagner pour tous les autres. De même, le port qui tisse des liens commerciaux privilégiés avec un port étranger ou une filière de distribution spécifique peut s’assurer un monopole qui lui sera un levier économique précieux. Comment se déterminent et se construisent ces réseaux ? Quelle est l’influence des autres réseaux d’influence sur les réseaux économiques : alliances seigneuriales, réseaux monastiques, initiatives privées ? À l’inverse, les conflits féodaux, politiques ou religieux impactent-ils lourdement l’activité économique des ports ? Quand l’intérêt du commerce prend-il le pas sur les idées ? Quid de la contrebande, entre régulation interlope de la paralysie commerciale générée par les tensions internationales et stratégie de contournement d’un système douanier trop protectionniste ? La rivalité peut vite dégénérer en conflit larvé ou ouvert ; comment les pouvoirs institutionnels, territoriaux ou étatiques, s’impliquent-ils dans l’arbitrage de ces conflits ? Comment le cadre juridique est-il convoqué pour arbitrer, encadrer mais aussi apaiser et structurer les réseaux portuaires ? La position stratégique de la Normandie entre Paris et le littoral, mais aussi, au Moyen Âge, entre l’Angleterre et l’Europe continentale, donne aux ports normands une place privilégiée qui les inscrit structurellement dans des réseaux prospères, mais en fait aussi des cibles de choix au hasard des conflits : des raids vikings du IXe siècle au sac des infrastructures portuaires de Cherbourg en 1756, les ports doivent résoudre une équation délicate entre ouverture maximale aux marchés et protection contre les agressions. Le réseau offre alors des solutions de repli et la position enclavée d’un port peut devenir un atout en temps de troubles. Comment s’articulent ces périodes ? 7 Sur les fleuves ou canaux, premier vecteur de transport des marchandises au Moyen Âge et sous l’Ancien Régime, la concurrence entre les ports-relais est sévère tant l’enjeu économique est important, aussi bien pour l’autorité institutionnelle qui perçoit des taxes de passage que pour le tissu économique local auquel l’activité portuaire apporte un dynamisme bienvenu. Les circuits fluviaux constituent des réseaux portuaires dans lesquels le ou les grands ports « vassalisent » volontiers les plus petits, qui leur servent d’avant-port, de port de délestage ou de douane. Un grand port comme Rouen phagocyte-t-il l’ensemble du bassin versant normand de la Seine, de Paris au Havre ? L’essor d’un port se fait généralement au détriment d’un autre. Cependant, au fil de la construction de la Normandie, les différents acteurs et décideurs des ports s’efforcent de dépasser les rivalités individuelles pour élaborer un équilibre que les tensions politiques, religieuses ou sociales, ou encore les conflits, peuvent faire voler en éclats, redistribuant les cartes d’un jeu où chaque acteur a des intérêts croisés mais dont dépend la vitalité économique d’un port et de son arrière-pays. Ainsi, la Première Guerre mondiale, par exemple, apporte-t-elle à Cherbourg un essor imprévu tandis que des problèmes structurels d’aménagement mettent en péril la vitalité du Havre ou de Carentan, quand ce n’est pas la raréfaction de la ressource qui débouche sur des conflits, tel celui qui naît autour de l’ostréiculture entre Barfleur et la Hougue au XVIIIe siècle. L’intervention des autorités institutionnelles, qu’elles soient seigneuriales, municipales ou étatiques, est à la mesure des enjeux économiques que représente le port : l’investissement de l’État dans les infrastructures et équipements du port de commerce de Cherbourg dans la deuxième partie du XVIIIe siècle, avant la création du port de guerre, en est un exemple. Quelle logique préside aux interventions de l’État dans le développement des ports de commerce ? Comment sa vision plus globalisante s’articule-t-elle avec les intérêts locaux ? Plus récemment, ce sont les chambres de commerce et d’industrie mais également les entrepreneurs privés qui influent sur la destinée du port, comme Félix Amiot qui relance l’activité halieutique à Cherbourg après la Seconde Guerre mondiale. Comment se structurent les réseaux portuaires en Normandie, des « hanses fluviales » à Ports normands associés ? L’unité politique du duché de Normandie permet-elle une unité commerciale, ou les intérêts locaux se heurtent-ils les uns aux autres ? Quel rôle régulateur joue le pouvoir ducal, puis royal ? Comment le droit est-il convoqué pour arbitrer, délimiter, mais aussi apaiser les relations entre les ports ? Comment les ports normands s’inscrivent-ils dans une logique de réseaux au niveau national et international, entre alliances et concurrence ? Certains ports se spécialisent dans une destination, une activité ou une marchandise pour devenir une référence en la matière, tandis que d’autres s’efforcent de conquérir sans cesse de nouveaux marchés pour diversifier leur activité. Selon les époques et l’évolution des infrastructures, l’une ou l’autre stratégie peut se révéler payante. La réactivité nécessaire pour évoluer en fonction des besoins et ne pas tomber dans le marasme passe par l’intelligence économique, comme on le voit dans la correspondance et les rapports détaillant les innovations de tel ou tel port rival. La rivalité entre les ports se joue sur l’attractivité, liée à la qualité des aménagements mais aussi aux droits de douane ou de relâche plus ou moins élevés : quel équilibre trouvent les pouvoirs institutionnels pour attirer les marchands tout en s’assurant un revenu ? La stratégie employée nivelle-t-elle les tarifs et les infrastructures, ou chaque port conserve-t-il sa spécificité, trouvant éventuellement une complémentarité bienvenue avec le voisin ? BIBLIOGRAPHIE BAUDOUIN Thierry, et al., « Vers de nouvelles polarisations. Le grand estuaire normand et Paris », Études Normandes, 2000. ID : 10.3406/etnor.2000.1376. DARDEL Pierre, « Commerce interlope avec les Indes espagnoles. 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Cette interaction permanente, vécue différemment selon les périodes et les aires géographiques, est indispensable à l’équilibre général mais peut aussi générer des crises. Ainsi la question essentielle de la gestion de l’eau est-elle source de conflits d’intérêts récurrents entre les ports de rivière, soucieux d’assurer une navigabilité maximale au trafic économique, et les arrière-pays et leurs besoins en énergie hydraulique ou simplement en irrigation. Souvent en avance sur leurs hinterlands dans le domaine social ainsi que dans la réception des idées nouvelles, les ports peuvent vivre de façon très différente de leur arrière-pays les tensions politiques, sociales ou religieuses qui secouent occasionnellement la société normande. Ainsi, les guerres de religion enflamment parfois moins les ports que les arrière-pays car les intérêts économiques des catholiques et des réformés sont étroitement imbriqués ; on peut y voir également la marque d’un libéralisme protéiforme, au sein duquel les enjeux économiques dépassent les enjeux politiques ou religieux. On retrouve la marque de ce pragmatisme dans le vote politique des villes portuaires au XIXe et au XXe siècle : les ports commerciaux cherchent avant tout la modération car les tensions nuisent au commerce et donc à l’essor de la ville. Quand les sociétés portuaires s’affranchissent-elles ainsi de la tutelle morale des institutions politiques et religieuses ? Comment leurs hinterlands plus conservateurs vivent-ils cette évolution ? Les ports commerciaux développent dans leurs relations avec leur arrière-pays des modèles économiques très hétéroclites, parfois en raison de leur taille, parfois en raison de leur situation géographique plus ou moins enclavée dans leur arrière-pays, parfois en raison de leur fonction : certains ports n’existent que par leur rôle de distribution d’une ressource locale (laine, houille…), d’autres sont avant tout des ports de passage situés sur un axe de communication comme la Seine. À partir de la fin de l’Ancien Régime et surtout du XIXe siècle, le développement des voies de communication terrestres, notamment le chemin de fer, bouleverse en profondeur la cartographie des périphéries. Longtemps, certains territoires n’ont été reliés au reste du monde que par l’axe fluvial dont le port est la clef, conférant à ce dernier une position de domination sur son arrière-pays. Dans ce contexte, comment les petits ports fluviaux vivent-ils le désenclavement progressif des hinterlands lié au développement du chemin de fer ? Est-il fatal à certains ? Quelle résilience des ports face aux crises en général, crises de la ressource dans les bassins houillers ou miniers, crise structurelle pour les ports de passage qui voient s’éteindre le trafic de marchandises par voie fluviale sous la Troisième République ? Les ports maritimes arrivent à préserver une activité commerciale ou misent sur la reconversion touristique, mais l’impact économique sur les hinterlands n’est plus le même, le port ne partageant plus guère sa vitalité économique. La redistribution géographique territoriale, avec la fusion des communes et les grandes communautés d’agglomération, peut-elle contribuer à restaurer la symbiose entre port et hinterland ? Jusqu’à quel point le libéralisme économique, l’internationalisation des échanges, la grande distribution ont-ils contribué à couper les pôles portuaires de leur arrière-pays ? 9 L’étude des dynamiques démographiques périphériques et urbaines permet de mieux saisir les relations entre port et arrière-pays : le port, pôle d’attractivité important (parfois dénigré en tant que tel pour « vider les campagnes »), est également diffuseur d’une influence culturelle et sociale indéniable et porte ouverte sur la mobilité géographique et sociale. Comment ce phénomène de « siphon » démographique est-il perçu par les sociétés rurales ? Sous l’Ancien Régime, la Normandie est connue pour être en avance sur la diffusion des idées nouvelles : quel rôle jouent les ports dans ce dynamisme des idées ? Enfin, comprendre le port normand dans son réseau d’influence ne peut se faire en ignorant les relations transmanche et les trafics, licites ou illicites, qui en découlent : là encore, l’influence du port dépasse les limites de la ville pour se diffuser à la fois dans son arrière-pays et dans celui d’outreManche, à commencer par les îles anglo-normandes. BIBLIOGRAPHIE BIREE Patrick, « Les moulins hydrauliques à grains et les minoteries de l’alençonnais, XVIIe -XX e siècles. De la lumière à l’ombre, quatre siècles d’évolution », 2015. Le serveur TEL (thèses-en-ligne), ID : 10670/1.uyeabe. CAILLY Claude, « Commerce colonial et proto-industrie textile : l’exemple de l’industrie toilière du Perche (XVIII e -milieu du XIXe siècles », Négoce, Ports et Océans, XVIe -XXe siècles, MARZAGALLI Silvia et BONIN Hubert (dir.), Bordeaux, 2000, p. 263-284. CORNIER Gérard, « La Société Navale Caennaise : Du charbon aux lignes régulières », Navires et Marine marchande, octobre 2003, n° 17, p. 22-37. 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Du fleuve au territoire in L’Estuaire de la Seine : Espace et territoire, Mont-Saint-Aignan, Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1998 [en ligne]. LEMAREC Yves, « Le port de Caen et les mines de fer de Basse-Normandie. », Annales de Géographie, 1912, n° 117, p. 213-229. PIETRI-LEVY Anne-Lise, Environnements portuaires, Mont-Saint-Aignan, Publications des universités de Rouen et du Havre, coll. Publications de l’Université de Rouen, 2003, 509 p. VIGARIE André, Les grands ports de commerce de la Seine au Rhin : leur évolution devant l’industrialisation des arrière-pays, Paris, France, SABRI, 1964, 714 p. 3. INVESTISSEMENTS, DISTRIBUTION, COMMERCIALISATION DES MARCHANDISES Le port est une interface entre la terre et la mer, il est un lieu de passage, tant pour les marchandises que pour les hommes vers des destinations plus ou moins lointaines nécessitant d’embarquer sur des navires de plus en plus spécialisés. Il est un lieu où le pêcheur débarque ses prises à destination non seulement des tables locales mais aussi des tables situées à l’intérieur des terres. Pour prendre la mer, il faut disposer d’un navire, d’un équipage, trouver des passagers, des marchandises. L’aventure maritime nécessite des capitaux qui ne sont pas uniquement fournis par les armateurs locaux. Au XVIe siècle, les expéditions de Jehan Ango, les tentatives d’établissement en Floride ou au Brésil et le début de la colonisation du Canada n’a été rendu possible que grâce à la volonté du roi et, dans certains cas, par son entourage, qui ont investi de l’argent. En l’espèce, ils s’avèrent de véritables capital-risqueurs mais, au-delà du cercle royal, ce sont aussi des entrepreneurs locaux investissant dans le monde maritime pour faire tourner leurs entreprises qui ont besoin de sel, de fer ou 10 d’autres matériaux. La guerre, elle-même, nécessite des investissements privés au travers de la course. En la matière, les affiches publicitaires de constitution de sociétés par action pour investir dans tel ou tel navire ne manquent pas pour le XVIIIe siècle. Qui achète des parts dans ce type de société ? Au XIXe siècle, la naissance de la Compagnie Générale Transatlantique à Granville s’accompagne de recherches de capitaux à Paris et dans d’autres lieux qui n’ont aucun lien de proximité avec les océans. Qui sont ces investisseurs ? Quelles sont leurs motivations ? Au XIXe siècle, une manufacture des tabacs est installée à Dieppe directement sur le front de mer. Au début du XXe siècle, la Société Métallurgique de Normandie édifie sa fonderie à Mondeville, près de Caen. Dans le dernier quart du XXe siècle, la société Nestlé construit une usine à Rouxmesnil-Bouteilles, au sud de Dieppe. Il serait possible de multiplier les exemples pour la vallée de la Seine entre Le Havre et Rouen. Quelles sont ces sociétés ? Pourquoi font-elles ce choix ? Quelles procédures ont été mises en place ? Débarquer, produire, embarquer, mais il faut aussi acheminer tant vers la mer que vers la terre. Durant de nombreux de nombreux siècles, fleuves et rivières sont les voies de communication les plus pratiquées pour le transport de pondéreux. Le point de transbordement ne se trouve pas obligatoirement dans des ports tels que nous les connaissons aujourd’hui. Faute de cours d’eau, il est parfois nécessaire d’utiliser la route. Les voies romaines ne sont probablement pas destinées uniquement à acheminer des troupes et les courriers impériaux. En Normandie, au Moyen Âge, un certain nombre de chemins sont des chemins relevant uniquement de l’autorité ducale puis royale. Quel est leur rôle dans le transport des marchandises en provenance de la mer ? Certains seigneurs comme celui de Saint-Sauveur-le-Vicomte ou son voisin, le seigneur de Bricquebec, disposent de leurs propres chemins. À partir de la fin de l’époque moderne, il existe un autre moyen de transport, le train. Son rôle dans le transport des marchandises est manifeste dès la construction de la première locomotive par James Watt dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Son développement exponentiel a cependant lieu au cours du XIXe siècle. Le dernier élément concerne plus spécifiquement la distribution et la commercialisation des produits transportés. Comment et qui se préoccupe du transbordement des marchandises dans les nœuds de communication intérieure ? Qui reçoit les marchandises ? Comment sont-elles distribuées et comment sont-elles commercialisées ? Le privé n’est pas le seul acteur, l’État joue un rôle non négligeable, non seulement dans le domaine commercial mais aussi sur le plan humain. Dans le domaine colonial, comment a-t-il assuré la promotion de ses terres ultramarines pour attirer la population, plus spécialement au Canada où bon nombre de Normands ont fait souche ? BIBLIOGRAPHIE BAUDOUIN Thierry, « Mondialisation et restructuration des territoires : l’exemple de “Normandie Métropole” dans le pôle parisien, Études Normandes, 1998, n° 3, p. 41-54. BODINIER Bernard, « L’Eure ne s’intéresse guère à l’Outre-Mer », Les Normands et l’Outre-Mer, 35e Congrès des sociétés historique et archéologiques de Normandie, t. 6, Caen, Annales de Normandie, 2001, p. 67-77. ‒, « Voies de communication et moyens de transport en Normandie de l’Antiquité à nos jours, Orientations de recherches et bibliographie », Société d’études diverses de Louviers et sa région, 2006, n° 46, p. 93-102. BODINIER Bernard (dir.), Sur la route de Louviers … Voies de communication et moyens de transport en Normandie de l’Antiquité à nos jours, 42e Congrès des sociétés historiques et archéologiques de Normandie, Louviers, FSHAN, 2008, 317 p. 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En ce domaine, ils constituent un groupe social aussi bien diffus dans de nombreuses communautés d’habitants que compact dans d’autres. Ces simples constats amènent toute une série d’interrogations qui vont au-delà de ce qui concerne l’activité en elle-même. Une première interrogation porte sur les moyens de repérer les pêcheurs au sein des communautés d’habitants. Quels documents permettent d’en retrouver la trace et que nous apportent-ils ? Il est vrai que la matricule maritime créée par les ordonnances de Colbert facilite grandement les opérations, mais depuis une vingtaine d’années leur dématérialisation rend l’opération des plus délicates. En ce domaine, se pose aussi la question de ceux qui pratiquent une double activité. Que sait-on des marins-paysans qui constituaient une part non négligeable des côtes du pays de Caux ? Une deuxième interrogation se pose quant à leur organisation. Si nombre de métiers dans les grandes villes disposent de statuts, pour certains remontant à la seconde moitié du XIIe siècle, ceux-ci semblent inexistants pour la pêche. Pourtant, il apparaît que les marins d’Arromanches disposent d’un système d’entraide qui leur permet si nécessaire de conduire des actions en justice pouvant remonter jusqu’à 12 l’Échiquier durant le Moyen Âge. Existe-t-il des cours spécialisées ? Quel a été le rôle de l’amirauté de France et de l’inscription maritime en la matière ? L’une ou l’autre ont-elles joué directement ou indirectement un rôle de régulateur, autre que celui des pratiques professionnelles ? Une troisième interrogation est celle de la place des pêcheurs dans la communauté d’habitants. Les actes de donation réalisés au X e et XIe siècles montrent que les pêcheurs constituent une bonne part, si ce n’est la majorité, des habitants d’Étretat. À Dieppe, le quartier du Pollet a été très longtemps celui des pêcheurs. En est-il de même dans d’autres lieux ? Quels sont les rapports entre les pêcheurs et les autres habitants ? Il faut aussi tenir compte des hiérarchies. Quels sont les relations entre le patron-armateur ou l’armateur et ses employés même temporaires ? Quelle est la place de l’armateur dans la communauté d’habitants ? Une quatrième interrogation concerne la place de l’activité halieutique dans le commerce, l’industrie et la géographie même du port. Il est bien évident que l’activité morutière de Granville et de Fécamp a joué un rôle essentiel dans les travaux d’aménagement de leurs ports respectifs au XIXe siècle, mais en est-il de même ailleurs ? À Saint-Pierre-Port de Guernesey, la pêche dispose d’un espace qui lui est spécifique ; à Dieppe, c’est tout un bassin qui lui est consacré. À partir de quand et selon quel processus cette différenciation a-t-telle pu se faire ? Est-il possible qu’il y ait eu a posteriori des modifications liées au déclin de l’activité ? Est-ce que cet espace existe déjà ou a été le produit de la création des criées au XXe siècle ? Cette dernière question en induit d’autres concernant la création des criées et la pratique des métiers qui lui sont liées : personnels administratifs, dockers, mareyeurs ? Comment se faisait la vente des produits auparavant et comment étaient-ils expédiés ? Quels autres métiers étaient liés à l’activité halieutique ? Existait-il des chantiers navals spécialisés dans la construction de navires de pêche ? Sinon, quelle part occupaientils dans l’activité des chantiers généralistes ? Quelles industries liées à l’armement et à la transformation des produits de la pêche sont nées dans les ports normands ? La dernière interrogation porte sur la formation maritime. Tout individu voulant devenir marin recevait sa formation de ses parents ou par la pratique de son métier. Dans ce système, il n’existe aucune différenciation entre les trois marines (de guerre, de commerce et de pêche). Il serait d’ailleurs intéressant de connaître la part des marins-pêcheurs dans les équipages de la marine royale. Certes, en 1626, Richelieu crée les ancêtres des gardes de la marine destinés à devenir officiers de la marine du roi ; Colbert crée en 1666 la première école d’hydrographie à Dieppe pour former les capitaines et les pilotes nécessaires à la marine de commerce et à la pêche avant de les généraliser dans l’ordonnance de Marine de 1681 ; mais il n’existe aucune formation spécifique pour la pêche. En ce domaine, il serait intéressant de connaître l’histoire de ces écoles d’hydrographies, leur composition, les cours suivis… Mais il serait, tout aussi intéressant, de se pencher sur la mise en place d’un enseignement maritime destiné à la pêche dont les lycées maritimes sont les héritiers. 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Comment les décideurs institutionnels ou 14 consulaires concilient-ils le développement d’infrastructures portuaires intégrées et attractives et la vie quotidienne des citadins ? À quel niveau se prennent les décisions ? La présence d’un port trop enclavé peut contraindre le développement urbain mais aussi le structurer : on le voit avec l’exemple de Cherbourg, contraint à l’Est par son port de commerce mais limité à l’Ouest par la création du port de guerre sous l’Empire, et qui se développe finalement de part et d’autre du port de commerce, cantonnant le port industriel tout au Nord, jusqu’à l’obliger à gagner sur la mer pour se développer. À l’inverse, à Rouen la ville est enserrée entre ses deux ports : comme dans tous les grands ports fluviaux, la présence de ponts, qui empêche le passage des grands navires à voile, oblige à la création d’un port d’amont et d’un port d’aval reliés entre eux par des barges et par des voies terrestres. Quais et entrepôts investissent alors le cœur de ville de part et d’autre de la Seine, imbriquant les espaces et les activités de la ville et du port. Comment se vit cette promiscuité au quotidien ? Comment s’organise-t-elle sur le plan juridique ? Les aménagements portuaires, qui se développent à partir de la fin du Moyen Âge classique, sont une véritable gageure pour l’attractivité du port : de simples grèves, les ports évoluent peu à peu avec le développement de pontons puis la construction de quais. Dans certains ports, chaque quai se spécialise dans un produit, dans d’autres le quai est loué – ou appartient – à un armateur qui y concentre l’ensemble de ses activités. Comment les autorités institutionnelles choisissent-elles de garder la propriété et le contrôle des quais, ou au contraire de laisser la place à l’initiative privée ? Les raisons en sont-elles uniquement conjoncturelles ou existe-t-il des stratégies propres à chaque port ? Les entrepôts, dévoreurs d’espace, sont eux aussi un enjeu dans la ville : à qui appartiennentils ? Sont-ils la propriété des institutions, des armateurs, ou un investissement foncier rentable pour d’autres particuliers ? Si en temps de prospérité la logique économique pousse les armateurs à essayer de maîtriser l’ensemble de la chaîne et des infrastructures, en période de récession la logique s’inverse-t-elle dans un objectif de maîtrise des coûts au plus juste du besoin ? La nécessité d’être toujours plus efficace, toujours plus rapide, fait du port un haut lieu d’innovation technologique. Une course à la créativité se met en place entre la construction navale et les infrastructures portuaires, tenues de s’adapter sans cesse à des navires toujours plus grands, toujours plus performants : quais flottants, engins de levage et de déchargement, entrepôts modulaires… Le port est vecteur et promoteur de la modernité, il avance plus vite que la ville, dans les structures et dans les idées. La présence, au sein d’une commune, de ce pôle commercial est facteur bien sûr de développement et de dynamisme économique, mais elle amène également des troubles et des tensions et, surtout, elle engendre une communauté complexe, caractérisée par l’interculturalité dans les ports d’envergure internationale et par la présence de communautés spécifiques (étrangers, « portugais » mais aussi dockers et marins) qui dessine également une carte de la ville (débits de boissons, maisons closes, logements, police…), facilitant ou complexifiant, selon les endroits et les périodes, l’acceptation du port par la ville. Les autorités s’efforcent de structurer et d’encadrer cette « ville dans la ville » et l’instabilité sociale qu’elle engendre : séditions, grèves, émeutes mais aussi ascensions sociales rapides, fortunes d’origine douteuse, groupes d’influence, multiplicité des statuts et des origines dans une société traditionnellement fondée sur l’appartenance à un terroir et à un réseau social. Le port, lieu de toutes les audaces, fait éclater ce modèle traditionnel en valorisant le statut économique face au statut familial et social, la prise de risques face à la valeur sûre, en acceptant comme partie constitutive de son identité une population éphémère et une viralité accélérée des idées et des modèles, alors que la ville ne suit pas toujours le mouvement, se crispant parfois sur ses valeurs et ses traditions : on observe alors une ville-port à deux vitesses dont la dichotomie se traduit souvent par une séparation géographique de plus en plus nette entre les deux. Le port est-il ce « creuset des révolutions » voulu par les syndicats et les sociologues ? Évolue-t-il seul ou tire-t-il dans son sillage idéologique et politique l’ensemble de la cité qu’il nourrit ? Comment se constituent ses structures sociales, comment s’intègrent-elles et s’assimilent-elles à celles de la ville originelle ? L’investissement municipal ou consulaire dans les infrastructures portuaires au XIXe et au XX e siècle montre, de la part de la ville, une volonté de prise en main mais aussi de contrôle du port, que l’on ne veut plus laisser à l’initiative particulière. Il montre également que se constitue peu à peu une conscience collective et une identité assumée de ville-port : une culture portuaire se crée qui est aujourd’hui souvent assumée et revendiquée (cf. le développement des port-centers), tandis que le 15 port historique devient objet de patrimoine – ou au contraire s’efface devant l’urbanisation ou le tourisme ‒, le port commercial mutant parfois en port de plaisance. Quels mécanismes sont à l’origine de ces mutations ? Existe-t-il un schéma portuaire ou urbain qui favorise la patrimonialisation du port ? Quelle part tient la volonté politique dans ce phénomène ? Les différentes représentations du port, documentaires ou fantasmées, que l’on observe dans les arts littéraires ou graphiques écrivent encore une autre histoire du port : celle de sa place dans l’imaginaire collectif, comme un miroir tendu par chaque époque à l’ensemble de la société, littorale ou non. Tantôt objet romantique, symbole de voyage et d’horizon, tantôt milieu dangereux et interlope, le port ne laisse pas indifférent. Mais qui dessine le port, et pour qui ? D’où viennent les commandes picturales du port, et quel est leur objectif ? S’agit-il, comme pour les ports de guerre peints par Vernet, de commandes publiques, ou le choix de ce sujet est-il celui de l’artiste ? Que représente-t-on quand on peint le port, selon l’époque et le lieu : le paysage, l’activité, les hommes ? Dans les écrits, le port est-il sujet d’étude, toile de fond pittoresque pour l’intrigue, ou objet littéraire en soi ? Que dit le port de la société qui le contemple, le lit, le fantasme ? 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